¡Copia, no inventes!

Siempre me ha fascinado la facilidad con la que algunos avances venidos de otras latitudes permean en nuestra sociedad sin encontrar apenas resistencia; y cómo otros, en cambio, se demoran, resisten o ni siquiera llegan a ver la luz, a pesar de su probada utilidad y dilatado funcionamiento. Tal es el caso del tren, un medio de transporte limpio y eficiente, que históricamente ha sido ignorado por los políticos de nuestro país y que constituye una solución irrenunciable para garantizar una movilidad auténticamente sostenible. Pero el objeto de este artículo no es analizar la deficiente red de transporte ferroviario en España (tanto de viajeros como de mercancías) ni, acaso, la política errática y equivocada a la hora de dedicar ingentes recursos públicos a la alta velocidad (AVE), ignorando la importancia integradora que supondría contar con un buen sistema de trenes convencionales de media y larga distancia. Ello exigiría un artículo aparte o, mejor, un libro, como lo es el último del catedrático Germà Bel (España, capital París), que, aunque confieso no haber leído, creo que resulta imprescindible para entender los orígenes y desarrollo del Estado radial...
En realidad, el motivo de esta nueva entrada del blog es subrayar una carencia que el sistema tarifario de Renfe posee y que resulta incomprensible que, hasta la fecha, ningún gestor del ente público haya reparado en ella y le haya puesto remedio. Me refiero a las tarjetas de descuento del 25% y 50% (por mencionar las más habituales), existentes en la mayoría de países europeos de nuestro entorno y que contribuyen a fomentar el uso de este medio de transporte. Se trata de un tipo de tarjetas cuyos titulares, abonando un importe único al año, obtienen descuentos del 25% o del 50% en la tarifa de todos los trayectos que efectúan. Así, en el caso de Alemania, una tarjeta BahnCard 25 cuesta 57 EUR para los viajes en 2ª clase, mientras que la BahnCard 50 cuesta 230 euros. Esta tipología de tarjetas existe, con sus variantes, en Austria, Bélgica, Dinamarca, Francia, Países Bajos y Suiza, por mencionar sólo algunos de los países más paradigmáticos. Pero, ¿porqué en España aún no se ha implantado este tipo de abonos, los cuales contribuirían a popularizar el uso del tren entre la población y a mejorar la movilidad ciudadana? Por más que lo pienso, no alcanzo a entender cuál es la razón de nuestro atraso para adoptar este tipo de sencillas medidas, a no ser que sea al propio Estado a quien le interese mantenernos enredados en los peajes, los impuestos indirectos de los carburantes, las caravanas inacabables en vacaciones, las operaciones Salida y Retorno... Si de verdad se desea reducir nuestra dependencia energética del crudo, más valdría fijarnos en lo que llevan haciendo, desde hace años, nuestros vecinos del norte. Como decía aquél, ¡copia, no inventes!

Ecocondución ou como aforrar combustible seguindo 5 sinxelas técnicas de condución

Hai xa cáseque dúas semanas dende que o Goberno español aprobou a moi comentada e discutida medida dos 110 km/h, pola que alomenos até o vindeiro 30 de xuño de 2011 os condutores terán que reducir uns 10 km/h a súa velocidade máxima nas autoestradas do Estado. O argumento no que se apoia a devantida medida sostén que, por mor da alza dos prezos dos combustíbeis, especialmente no último ano; faise preciso reducir a factura enerxética. É cuestionábel que este sexa o mellor xeito de aforrar carburante (para máis información, pódese ler a postura oficial do RACC ao respecto) e tamén o é, seguramente, que sexa o Estado quen interfira directamente na capacidade do cidadán para ponderar onde desexa gastar os cartos. A non ser que o propósito sexa tamén protexer o medio ambiente, reducindo así as emisións de CO2 á atmosfera. Sexa como sexa, o certo é que esta medida temporal faime pensar nunha cuestión relacionada co aforro enerxético no tocante á condución e que, se cadra, debería cobrar maior protagonismo: a ecocondución.
Consistente nunha serie de sinxelas técnicas de condución, a ecocondución permite reducir non só o consumo dos vehículos e mailas emisións contaminantes, senón tamén as taxas de mortalidade nas estradas. Os cinco principios básicos da ecoconducción segundo a organización europea son os seguintes:
     1. Anticiparse ao tráfico
     2. Manter unha velocidade constante a baixas revolucións do motor
     3. Trocar de marcha entre 1500 e 200 rpm.
     4. Comprobar a presión das rodas regularmente
     5. Evitar levar peso innecesario ou carga aerodinámica
Seguindo estes cinco consellos pódese aforrar até un 15% no consumo do vehículo que, xunto coa utilización de coches máis eficientes, suporía un aforro moi significativo para o noso peto. O proxecto europeo ECOWILL (Widespread Implementation for Learner Drivers and Licensed Drivers) busca xustamente reducir as emisións de CO2 en 8 millóns de toneladas de aquí a 2015 concienciando á cidadanía para que empregue estas técnicas á hora de conducir. Daquela a crise económica que estamos a sufrir podería, á fin, servir como oportunidade para que moitos condutores comecen a percibir no seu peto as vantaxes dunha condución eficiente. Probablemente será a carteira a que, moi pronto, nos faga trocar de mentalidade.

Para ampliar a información, podedes ler tamén o seguinte artigo:

http://www.elpais.com/articulo/sociedad/gasta/solo/sabe/minoria/elpepusoc/20110424elpepisoc_1/Tes

Be LED by Efficiency o Deixa't "guiar" per l'eficiència!

Ara que el Govern espanyol de la mà del ministre José Blanco vol presentar un pla d'eficiència energètica per a substituir les llums de ciutats i carreteres per altres de baix consum amb l'objectiu de reduir la despesa de la factura de la llum (la qual, en alguns ajuntaments, arriba a suposar el 60% dels consums energètics totals), u no pot més que pensar perquè no s'ha fet molt abans. Òbviament, aplaudeixo la mesura perquè em sembla assenyada i absolutament necessària, però no em deixa de sorprendre que es prengui amb tant de retard respecte a altres ciutats i països de la Unió Europea...

De fet, si aquesta mateixa mesura la traslladéssim a les nostres llars, l'estalvi seria encara més gran. Fa uns mesos em vaig proposar, a casa meva, anar substituint de mica en mica els halògens i bombetes tradicionals (la majoria de 50 W) per altres de baix consum i de tecnologia LED. El resultat és, si més no, sorprenent. On abans disposava d'un total de 532 W instal·lats, ara en tinc només 60 W. Per tant, potencialment tinc un estalvi energètic de 471 W, és a dir, 0,471 kWh, que és la unitat de mesura que fa servir la companyia per a facturar, el preu del qual és actualment de 0,140069 EUR. Aquest canvi m'ha suposat un investiment d'uns 200 EUR, sobretot pel elevat preu dels llums LED, que tenen un estalvi energètic d'un 70% i una durada superior a 10 vegades un fluorescent convencional. El LED, que respon a les sigles en anglès Light Emitting Diode, no és una tecnologia tant recent com es pensa (de fet es va desenvolupar al 1962), tot i que és des de fa poc que la seva implantació està revolucionant el mercat de la il·luminació. Jo ja m'he deixat guiar per l'eficiència del LED i hi estic molt content. És per això que només et puc dir, amic lector, com diria un anunci imaginari: Be LED by Efficiency! o Deixa't "guiar" per l'eficiència!

La verdadera solución: + carriles bici!

Desde hace ya algún tiempo, la utilización de la bicicleta en las ciudades y su convivencia con otras formas de movilidad —a saber: principalmente los vehículos de cuatro y dos ruedas motorizados así como los peatones—viene generando un debate un tanto bizantino, propio de un país que, como casi siempre, llega tarde o de forma incompleta a la mayoría de avances. Sólo así se puede explicar que, inmersos ya en la segunda década del siglo XXI, se esté todavía intentando legislar sobre el uso de la bicicleta, mientras que en países como Holanda estén ya estudiando la posibilidad de introducir carriles-bici solares. Y acaso habría que reconocer que fue el servicio de alquiler público de bicicletas Bicing, creado en Barcelona en marzo de 2007, el que más ha contribuido a popularizar el uso de este medio de transporte entre los ciudadanos de las grandes urbes españolas. Con su inesperado éxito se puso sobre la mesa la dificultad a la que se enfrentan los ciclistas en entornos pensados casi exclusivamente para los coches y los viandantes.  Es por ello que la noticia de que la DGT permitirá a las bicicletas circular por las aceras de más de tres metros de ancho resulte especialmente significativa de la incapacidad de nuestros políticos para diseñar planes de movilidad basados en la experiencia de otros países y no en la mera improvisación cortoplacista. Y es que no parece ésta la solución más adecuada a un problema que requiriría una visión casi de Estado (como lo es en Holanda) y donde el carril-bici como infraestructura, tanto en vías urbanas como interurbanas, debería cobrar un protagonismo sin paliativos. Tanto los peatones, los vehículos como las bicicletas precisan de un espacio propio por el que poder circular o pasear, y sin el cual la convivencia armónica no estará garantizada. Un carril-bici bien señalizado y separado de aceras y calles se antoja como la solución inexcusable para cualquier plan de movilidad sostenible. La desmesurada anchura de las aceras en algunas ciudades no puede servir de excusa para abordar un tema tan crucial de forma tan frívola e irracional. Es hora de que como ciudadanos exijamos a nuestros gobernantes soluciones que han demostrado su eficacia en países de nuestro entorno y que, ejecutadas con pre-visión, serían también eficientes desde el punto de vista económico.

Y para muestra de esa convivencia (vehículos, ciclistas y tren) fijaos en la foto de esta entrada tomada en una ciudad holandesa de cuyo nombre no puedo acordarme y que constituye un ejemplo de lo que es un sistema nacional modélico de carriles-bici. ¡Tendríamos que tomar buena nota!

Windows? Si, pero cun mellor coeficiente de Uw

Cando un viaxa por Europa adiante e, concretamente, polos países nórdicos, Alemaña ou Austria, por poñer só algúns exemplos, unha das cousas máis chamativas é o grao de confort en canto á temperatura interior do que se goza en edificios públicos e vivendas particulares. Sempre me sorprendou que un poida pasar máis frío no inverno nun apartamento á beira do Mediterráneo que nunha vivenda de calquera barrio berlinés. E non me refiro estrictamente a acadar unha temperatura interior determinada a base de pór a calefacción a todo meter, senón a unha inconfundible sensación de benestar provinte dun axeitado illamento térmico e acústico. É certamente curioso como no eido da construción civil, a diferenza doutras áreas do coñecemento técnico e científico, como por exemplo a mediciña, a telefonía móbil, as tecnoloxías da información..., onde os adiantos nun recuncho do planeta teñen unha implantación case inmediata no resto do mundo; a transferencia de coñecemento entre os distintos países non semella producirse. Malia o infausto auxe do inmobiliario en España nos últimos anos (ou habería que dicir, máis ben, a causa precisamente diso), a calidade construtiva das vivendas no noso país é francamente mellorable, por non dicir que deixa moito que desexar. E isto débese probablemente a unha ignorancia interesada de boa parte dos que se adican a construír vivendas neste país e coa que todos os cidadáns temos sido, en maior ou menor medida, conniventes...

Todas esas eivas construtivas vense especialmente reflectidas no elevado coeficiente de transmisión térmica ou Uw da meirande parte das fiestras instaladas nos fogares ao sur dos Pirineos. Obsesionados por dotarnos dos mellores sistemas de calefacción e aire acondicionado, esquecemos que é precisamente polas xanelas por onde se vai a maior parte do calor. De feito, calcúlase que até o 40% do calor marcha sen fornecer confort polas regañas das fiestras. De todolos xeitos non hai que perder de vista que un bo illamento non serve unicamente para o tempo frío senón tamén para o quente, o que aforraría sen dúbida moito consumo de aire acondicionado no verán. Por iso, a vindeira vez que teñas ou queiras trocar de xanelas non preguntes soamente polo prezo, senón polo coeficiente Uw. É probable que o vendedor te mire con cara rara. Mais iso, á fin, será o que realmente che fará aforrar cartos.

El silenci que arriba

Fa temps que se'n parla i ara, malgrat els molts interrogants que encara planteja la seva implantació arreu, sembla que esdevindrà una realitat d'aquí a no res. I és que al llarg d'aquest 2011 molts fabricants de cotxes han anunciat que treuran al mercat algun model de cotxe elèctric. I això és sense dubte una boníssima notícia per diverses raons. La primera i fonamental: assegurar la sostenibilitat del nostre sistema de mobilitat, en especial en entorns urbans. Es calcula que bona part de les emissions contaminants que s'emeten a l'atmosfera provenen dels vehicles de combustió i d'altres formes de mobilitat. Moltes ciutats europees continuen sense complir amb els nivells màxims de contaminació de l'aire exigits per la Unió Europea i la situació, com en el cas de Madrid, és realment dramàtica (http://www.elpais.com/articulo/madrid/Actuar/negar/realidad/elpepiespmad/20110119elpmad_4/Tes). La utilització massiva del cotxe elèctric contribuiria, en gran mesura, a reduir l’impacte ambiental negatiu que actualment tenen els motors de combustió. Sobretot, si la energia produïda per alimentar les bateries d’aquests vehicles tingués un origen veritablement renovable...D’altra banda, el cotxe elèctric hauria de suposar una reducció substancial de la factura lligada a la mobilitat. Amb el preu dels carburants a preus de rècord i havent assolit, segons molts experts, el que s’anomema el pic petrolier (és a dir, el moment en què s’arriba a l’índex màxim d'extracció de petroli, després del qual la producció inicia un decreixement terminal), és evident que recórrer amb un cotxe elèctric 100 km per aproximadament 1,5 o 2 EUR en comptes de 7 EUR d’un vehicle força eficient de benzina, tindrà un efecte positiu en la butxaca de tots, tot i que el preu inicial dels vehicles elèctrics es preveu inicialment força elevat. Per no parlar de la contaminació acústica, que es reduirà també com a conseqüència d'això. Us imagineu una ciutat sense a penes soroll de cotxes i amb poca contaminació? No se sent gaire, perquè és molt silenciós, però aquest futur està ja arribant de la mà dels cotxes elèctrics.

¡Luz, más luz!

Éstas fueron, al parecer, las últimas palabras que pronunció Goethe antes de morir, aunque tanto su veracidad como su significado último es todavía objeto de controversia... En todo caso, esta anécdota me sirve para hablaros de los dos conceptos que sostienen y alentan este nuevo blog que acabo de dar a luz: "Movilidad sostenible" y "Eficiencia energética". Ambos conceptos están, a mi modo de ver, estrechamente interrelacionados, aunque suelen ser objeto de análisis separado. En un futuro que está llamando ya a nuestras puertas, donde el coche y la moto eléctrica cobrarán mayor protagonismo como soluciones sostenibles y eficientes para nuestra movilidad, veremos cómo ambos conceptos irán cada vez más de la mano.

Y si ayer os ponía como ejemplo a Dinamarca, hoy tengo que volver a hablar de este país que, aunque casi insignificante en el mapa de Europa y del que muy poca gente habla, es un referente a la hora de aunar la movilidad verde con el ahorro energético. Y un ejemplo de ello lo representa la empresa Reelight ApS que, con tan sólo nueve empleados, ha conseguido manufacturar un producto genial, fruto de la mejor versión de la ingeniería aplicada: las luces electromagnéticas para bicicleta Reelight. No provocan fricción (muy importante al pedalear) y cada vez que los imanes pasan uno cerca del otro generan una potente luz de tipo LED. Yo mismo he dicho adiós a las incómodas pilas que se acaban justo cuando más las necesitas. Constituyen, sin duda, un pequeño gran adelanto que va en la dirección adecuada: menos dependencia energética, mayor seguridad. ¡Chapeau!